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MALVINAS

Antonio "Tony" Zelaya.

Por: Juan Contreras.

Continuando con su propuesta, Juan Contreras nos acerca esta entrevista al Comodoro Antonio Zelaya, Piloto Sobresaliente y Héroe de Malvinas. Un charla atrapante que nos permite conocer detalles de la vida y el accionar de un PILOTO DE COMBATE ARGENTINO

Tony Zelaya Alferez
Antonio Zelaya en la cabina de su A-4B, con el rango de Alférez. Según nos comenta, era obligatorio usar el casco con la máscara puesta y el visor bajado.


Vida

Antonio Zelaya nació el 20 de Junio de 1949, aunque en realidad recién fue registrado el 14 de Noviembre de ese año y es oriundo de Tucumán.
“En realidad no sé cómo surgió mi vocación por volar ya que me crié en un pueblo de la provincia de Tucumán (hasta los 8 años viví en Famaillá, capital nacional del festival de la empanada). Allí sólo se veían avioncitos que lanzaban propagandas (papelitos) y muy alto los aviones de la extinta empresa Panagra. Cuando llegué a la adolescencia mi padre me dijo “ya que quieres volar, porqué no ingresas a la FAA ” y así se formó la idea de integrarme a ella. En 1965 comencé a prepararme para rendir el ingreso, estaba en 3er año del secundario pero en ese año cambiaron las exigencias y empezaron a pedir 4to año aprobado (en esa época se estudiaba en serio en el secundario, no había perdones ni incentivos para no fracasar -soy ex alumno salesiano). En 1966 recomencé mi preparación y como justo se celebraban los 150 años de la declaración de la Independencia, Onganía, que era el presidente, declaró a Tucumán para que se realizaran las fiestas nacionales. Por esta causa se realizó allá la semana aeronáutica y por ese motivo aterrizaron los A-4B por primera vez en territorio argentino, era el 1er ferry que venía de USA, recién comprados. Aún con los colores originales, fui a verlos e inclusive me dejaron subir a uno de ellos. Allí me dije “algún día voy a volar uno de estos bichos”. En febrero de 1973 realicé mi primer vuelo solo en el C-207. En total volé 10 años y tengo un registro que casi nadie lo posee (en el país) de casi 1600h de vuelo en el sistema A-4B/C. a veces pienso que si hoy me subiera a un A-4B, podría volarlo como si nunca me hubiera bajado”.


Carrera militar

Tony ha tenido una carrera muy prolongada dentro de la FAA, donde vivió muchas experiencias tanto de piloto como oficial de la Nación. Ha alcanzado puestos de gran responsabilidad. Pero dejemos que sea él mismo quien nos lo cuente en su propias palabras: “Siempre fui bastante aplicado y dedicado, eso me permitió recibirme como 2do de promoción y casi de inmediato quedé como más antiguo del escalafón del aire pues el 1ro de promoción no quiso hacer el curso de aviador. En el curso de aviadores también me fue muy bien, segundo promedio de mi promoción. Así logré una plaza en la Escuela de Caza. Allí repetí performance y al año siguiente ya estaba volando en RYD el A-4B [NdR.: Se refiere a la V Brigada Aérea, con asiento en Villa Reynolds, cuyo código es RYD]. Al cabo de dos años ya era jefe de sección (Numeral 3 de una escuadrilla). En el ‘75 pasé a revistar en la EAM como instructor de vuelo. También en el curso de instructores tuve el 1er promedio. (En realidad me cuesta un poco relatar esto pues puede parecer demasiado soberbio, pero son cosas reales y verificables). En el ‘77 volví a RYD donde permanecí hasta fin del ‘84. Cuando era 1er Teniente en 3er año ya volaba como jefe de ella. Y como Capitán ya desplegaba como jefe de Escuadrón Aeromóvil. En el ‘82, justo antes de la guerra de MLV [NdR.: MLV es el término con que se conoce entre los Veteranos de Guerra de Malvinas a las Islas Malvinas] fui a España a realizar un curso de Tiro y Bombardeo en F-5, en Badajoz. (regresé a la Argentina el 03/Abr/82). En la Escuela de Guerra anduve bien (1er año quedé 6to), allí muchas de las notas eran conceptuales y la pelea ya es distinta. Luego estuve entre los 13 que realizamos el segundo curso. En el ‘87 pasé al Estado Mayor Conjunto, en el ‘88 fui Ayudante Militar del Jefe del EMC (Brig. Waldner). En el ‘89 fui a España para realizar un curso de Estado Mayor Conjunto. En el ‘90 regresé a la EAM y estuve 3 años como Jefe de Escuadrón Aéreo y 1 como Jefe de Operaciones. En el ‘94 pasé a Reconquista y estuve un año como Jefe de Operaciones y dos años como Jefe de Grupo Aéreo. En el ‘97 fui a Brasilia como agregado aeronáutico a la Embajada Argentina. En el ‘99 volví a la Argentina y fui por primera vez destinado al Edificio Cóndor (duró un embarazo, 9 meses) me desempeñé como Jefe del Departamento Formación. En el 2000 fui como Jefe de Brigada a Mendoza y me retiré en 2002 luego que me comunicaron que no ascendía a Brigadier por falta de vacantes. Me ofrecieron otro cargo pero no quise aceptarlo. Lo paradójico es que era la primera vez que quedaba en 5to lugar de orden de mérito y justo eran 4 las vacantes para el ascenso. Como puedes ver fue siempre una vida profesional completamente operativa, salvo el 1er año del EMC y los 9 meses del Cóndor siempre estuve poniéndole el pecho a las balas. Cuando pedí el retiro me radiqué en Córdoba donde ya residían nuestros dos hijos mayores y así pudimos volver a reunir la familia”.


Experiencias

Habiendo volado una gran parte de su carrera, Tony también nos hace una breve referencia a los modelos de aviones que pilotó:
“Además de instructor de vuelo en la EAM también fui instructor en A-4B/C y DC-3… a lo largo de mi carrera volé: Mentor, Morane, A-4B, DC-3, A4-C, F-5, F-27, F-28, Tucano, Pucará y Pampa. Siendo cadete también volé planeadores”
Del DC-3 nos comenta:
“…volé durante unos 5 años y tengo unas 1600h de vuelo en él. Llegué a ser instructor e inspector en ese sistema de armas. Un gran avión que me dejó muy buenos recuerdos”
Zelaya también recuerda su paso por la V Brigada: “La camaradería era lo más fantástico de aquella época. La V Brigada siempre se había caracterizado por esta cualidad. Es que era prácticamente la única Brigada donde se volaba el mismo sistema de armas, todos los pilotos en esa época volaban el A-4B; algunos complementariamente volábamos otro sistema como el DC-3, Cessna, Guaraní o Hughes. Además todos vivíamos en el mismo barrio, los fines de semana juntadas en el quincho, pileta, metegol, etc. Otras Brigadas, por su conformación no reunía tanto a sus integrantes”.


Malvinas

Inevitablemente, conversamos sobre sus experiencias en Malvinas. Por ello, le pedimos que nos cuente con un poco de detalle su despliegue hacia el Sur, relato que no está desprovisto de dramatismo: “Sí, nuestro grupo fue desplegado por escuadrones. En realidad en una escuadrilla (Douburg, Arrarás, Zelaya, Gavazzi) fuimos los primeros días de Abril (alrededor del 10/Abr) a GAL para ver cómo estaban las cosas por allá ante un eventual despliegue. Recuerda que recién el 6/Abr fue declarada sin efecto la Resolución 1/69 que impedía las operaciones tácticas de la FAA en el Mar Argentino (dejando esa responsabilidad sólo para la ARA) Estuvimos por allá un par de días. El escuadrón I desplegó primero (la fecha se la tendrías que preguntar a Carballo) [NdR.: La escuadrilla del Capitán Pablo Carballo despegó el 17 de Abril de 1982]. Nuestro escuadrón, el II, el día 01/May nos despertamos en RYD con la noticia del ataque a Puerto argentino y de inmediato se nos ordenó prepararnos para el despliegue. Las noticias que llegaban eran confusas y al final despegamos de RYD al anochecer. Cerca de la medianoche llegamos a Trelew y allí nos quedamos a dormir. Todo era confuso y caótico, allí estaba desplegado el escuadrón de Canberra y ya habían tenido su primera baja.”

Dellepiane y Zelaya en una foto clásica de 1982


Es entonces que surge un sinnúmero de interrogantes. Tony nos cuenta cómo era el día a día que le tocó vivir, brindándonos una mirada desde adentro de la rutina de los pilotos de A-4B:
“El G5C estaba conformado por dos escuadrones, nos turnábamos un día cada uno para estar de alerta y realizar los vuelos. Eso nos permitía tener un día de descanso. Aprovechábamos para descansar, comer tranquilos (es un decir, porque escuchábamos y veíamos los despegues del otro escuadrón y ya comenzábamos a preguntar cómo iba la cosa) estudiábamos y repasábamos procedimientos de ataque y de defensa. Yo vivía en la habitación con el Trucha Varela y él siempre tenía alguna innovación para hacer, lo que originaba discusiones, charlas y nuevas conclusiones. (Él siempre encontraba la forma de reducir el combustible mínimo de regreso, estando rasante en las Islas. Había que calcular muy bien con cuánto salir de las Islas para asegurarse el aterrizaje en destino; recuerda que después del ataque al Sobral los marinos retiraron los dos avisos dedicados al rescate y nos quedamos en bolas en ese aspecto; que ya de por si era deficitario). Algunos de los más viejos teníamos que realizar vuelos de mantenimiento de los aviones en reparación, o cualquier tarea auxiliar para liberar a los del escuadrón que estaba volando”.


Los más jóvenes

En 1982, la V Brigada Aérea se componía de una buena cantidad de pilotos experimentados, pero también había entre sus filas un grupo de jóvenes alféreces. Le consultamos a Tony acerca del entrenamiento de esos hombres:
“Ellos si bien eran muy jóvenes ya habían terminado su año de curso en A4B y eran pilotos operativos habilitados. Había carencias pero estaban con los cursos terminados y aprobados. Entre las carencias puedo mencionar la del Piano que no había llegado a experimentar reabastecimiento en vuelo con un KC-130; realizó su primera experiencia durante la primera misión real el 12 de mayo. Lo único adicional que debimos realizar era tiro y bombardeo de práctica sobre un barco encallado y abandonado en la ría de GAL. Esto para tratar de paliar la inexistente instrucción (que a todos nos faltaba) de ver y tirar a un barco. Por supuesto que no era lo ideal pero peor era nada. Después fuimos criticados porque lo dejamos lleno de agujeros”


Ataque antibuque

Los Halcones de la V Brigada no tenían entrenamiento especial para atacar buques, sin embargo, gracias a la preparación del personal, la unidad consiguió logros contundentes contra el orgullo de la Armada Real:
“Si bien te conté que algunas cosas las improvisábamos, otras eran muy estudiadas y planificadas. Teníamos mucha experiencia en lo que se llamaba bombardeo de rebote, un lanzamiento a muy baja altura contra un blanco de superficie rectangular. Sólo debíamos calcular una nueva visión de mira (depresión) según el tipo de bomba, velocidad y altura de lanzamiento. Lamentablemente aún no teníamos bombas guiadas o algo por el estilo. La corrección por el desplazamiento del blanco eso sí debía ser calculada a ojo. Precisamente la velocidad de desplazamiento es lo que a mi más me sorprendió, debí hacer varias correcciones y creo que eso me llevó a llegar algo desacomodado al momento del lanzamiento; por otro lado mis correcciones de rumbo necesariamente deben haber permitido una mejor puntería a los otros numerales”
Sea HarrierComo es sabido, la principal amenaza para los aviadores argentinos fue la aviación naval británica, la cual disponía en esos momentos de un avión nuevo, el Sea Harrier. Tony Zelaya reflexiona:
“Debes tener en cuenta que Gran Bretaña no estaba en nuestras hipótesis de conflicto, sabíamos mucho de los aviones, adiestramiento, capacidades, etc., de nuestros vecinos pero nada de la flota de la OTAN. Sobre la marcha debimos empezar a estudiar el nuevo enemigo. Teníamos poca y nada de información de Inteligencia, nuestros inteligentes también se habían dedicado a los vecinos y además en los últimos años (con el gobierno del proceso militar) se habían dedicado más al marco interno que al internacional. De todas maneras sabíamos que si bien el Harrier no había sido probado en combate, estaba especialmente diseñado y equipado para este tipo de operaciones, si a esto le sumábamos los misiles provistos por los yanquis, lo hacían más temibles. Debemos agregar que también las tripulaciones estaban muy bien adiestradas (no en los mares del sur pero sí en los del norte; mismas latitudes). Sabíamos que nuestros aviones eran sumamente vulnerables. El único sistema con capacidad de lucha aire-aire (MIII) el primer día mostró sus serias limitaciones de autonomía y prácticamente quedaron sin volar. Siéndole encomendada la tarea de custodiar el territorio. En definitiva, rogábamos que no nos encontraran, si no había que tirar todas las cargas y salir rajando.”


Navegación

Tal vez una de las claves para el éxito de una misión sea poder encontrar el blanco, para poder batirlo. Los A-4B y C de la Fuerza Aérea Argentina contaban en algunos casos con el sistema de navegación Omega y en la mayoría de los casos, el método empleado era algo más primitivo:
“En realidad navegar sin el Omega era lo más común; hasta ese momento no lo teníamos. Debimos usar la navegación llamada a la estima. Se va mirando la carta, comparando con el terreno que se ve y sobre eso modificando rumbos y velocidades. Allí se presentaba otro problema adicional, siempre habíamos usado cartas de navegación en escalas 1:1000000 ó 1:500000; el problema que las cartas que conseguimos de las Islas eran de escala 1:400000, y por supuesto que el terreno era completamente desconocido hasta para los más viejos. El Omega era un sistema computarizado donde se introducían digitalmente las coordenadas donde se quería ir y el aparato te calculaba los rumbos, distancias, tiempos, etc. Y durante el vuelo te corregía la deriva producida por el viento; en esa época era todo un evento futurista. Tenía un error (alrededor de 8 NM después de un vuelos de unas 2 horas, lo que para nosotros era mínimo), por supuesto que no servía para tirar a ciegas porque entonces sí era grande el error. El Omega vendría a ser un pariente lejano (y al ritmo de hoy, casi un tatarabuelo) del actual GPS. Su posicionamiento no era satelital como hoy para el GPS, era brindado por 5 antenas dispersas por el planeta de tal manera que siempre tuvieran señal, se necesitaban 2 por lo menos para que todo funcionara razonablemente bien. Una de esas antenas estaba instalada cerca de Trelew”.


Ataque al HMS Glasgow

HMS Glasgow hit
Momento en que la Glasgow es atacada y alcanzada el 12 de Mayo de 1982. La foto se tomó desde la HMS Brilliant. Agradecemos el permiso de publicación a Nobby G, ex tripulante de la HMS Glasgow que gentilmente accedió al pedido.


El día 12 de Mayo de 1982 se presenta una clara oportunidad de atacar la navegación enemiga. Dos secciones de A-4B fueron enviadas a atacar. Las mismas eran la sección “Cuña”, compuestas por el 1º Teniente Manuel Bustos en el C-246, Teniente Jorge Ibarlucea en el C-208, 1º Teniente Mario Nívoli en el C-206 y el Alférez Alfredo Vázquez en el C-242. La segunda sección estaba compuesta por el Capitán Antonio Zelaya en el C-225, Teniente Juan Arrarás en el C-244, 1º Teniente Fausto Gavazzi en el C-248 y el Alférez Guillermo Dellepiane en el C-239. La primera escuadrilla fue duramente castigada. Nívoli e Ibarlucea fueron alcanzados por misiles disparados desde la HMS Brilliant, perdiendo sus vidas antes de alcanzar el objetivo. Bustos se estrelló en el mar al intentar esquivar un misil luego de efectuar su ataque y solamente el Alférez Vázquez logró escapar. La segunda oleada tuvo mejor suerte. Zelaya comenta: “La verdad ahora se me presenta confusa... Nosotros en la reunión previa al vuelo habíamos quedado que el 1 y 2 (Zelaya y Arrarás) atacaríamos la fragata que estuviera al norte y el 3 y 4 (Gavazzi y Dellepiane) la fragata que estuviera más al sur. Con el problema que tuve del Omega fuera de servicio, un poco desorientado en el terreno al principio y los virajes que debimos hacer, al final quedamos acomodados al revés, la sección guía enfrentada a la fragata que estaba al sur y la sección numeral enfrentada a la fragata que estaba al norte. Yo asumí que los numerales se darían cuenta que era más fácil atacar como íbamos (cambiando así la asignación inicial) pero el único que asumió eso fui yo. Arrarás cruzó de lado a lado y atacó en solitario a la fragata que estaba al norte y Gavazzi y el “Piano” [Dellepiane] cruzaron para atacar la del sur. Por las correcciones de puntería que debimos hacer, sobre todo por la velocidad con que se desplazaban las fragatas el mejor perfilado era el “Turquito” [Arrarás] y por eso asumí que era la bomba de él la que había impactado. Ahora parece que las cosas fueron al revés. Otra cosa que no entiendo es que si nosotros atacamos de Oeste hacia el Este, la foto indicaría que fue tomada desde la fragata que estaba más al sur (ambas iban navegando con un rumbo SSE). En fin no entiendo. Veremos de aclararlo, quizás tú puedas ya que estás más en el estudio de todo esto.


La Muerte Negra

En diversas publicaciones de origen extranjero, es posible leer que los pilotos argentinos llamaban “La Muerte Negra” al Sea Harrier. Picado por la curiosidad, decidí preguntar específicamente sobre el asunto: “No recuerdo lo de “la muerte negra”, nunca creo haber oído esa expresión o al menos en el Escuadrón donde estábamos. Pero éramos varios escuadrones los que participábamos, de diferentes sistemas de armas y en distintas bases, cabe la posibilidad de alguien usara ese término. Ratifico, creo no haberla oído nunca. Lo cual tampoco minimiza el respeto (cagazo) que uno podía tener ante el enfrentamiento con un Harrier y sobre todo con sus misiles. En la misión del 12 de Mayo, ya regresando y a unas 50NM de las islas comencé a ver un avión por mis espejos retrovisores (muy lejos aún pero en acercamiento), yo sabía que el Piano venía detrás de mi y solo. Para estar seguro e identificarlo le pedí que alabeara, una vez que lo hizo no te imaginas la paz que me invadió”


Héroe

“Hay varias definiciones de héroe, una de ellas dice “hacer lo necesario y salir vivo” si es correcta la acepto. Aunque en ese momento uno lo que menos pensaba era en la heroicidad de la acción, uno sabía que debía llegar al blanco y efectuar el lanzamiento. No había otra preocupación inmediata. La otra cosa es que para la sociedad actual el héroe es un buen deportista, un luchador exitoso en cualquier ámbito menos en la guerra. En fin creo que la definición actual está un poco depreciada. No obstante cuando se realizan los desfiles y pasamos los VGM, la gente siente que hay una nobleza en lo que se ha hecho, hay un reconocimiento (aunque al otro día debes guardar los trapos para la ceremonia del próximo año y hasta esa fecha pocos se acordarán de ti)”.

Tony Zelaya Jefe Brigada En Mendoza, poco antes de su retiro.


Conclusión

Debo reconocer que conocer al Comodoro Zelaya fue un episodio muy interesante y una experiencia que ayuda a definir la imagen del piloto de combate argentino. Es un hombre brillante que sirvió con distinción en el momento en que la Nación lo requería. Sirva esta nota para preservar la memoria de quienes cumplieron con su deber en el conflicto de Malvinas. Espero que el lector aprecie las palabras textuales de un protagonista de los hechos acontecidos en 1982.

Agradecimientos

Agradezco al señor Antonio “Tony” Zelaya por brindarme su tiempo de manera desinteresada y generosa.


Juan Contreras, 2010-2011


Agradecemos:
Al Comodoro Entonio Zelaya por su predisposición, el tiempo y el material que permitieron la realización de este articulo.
Como de costumbre a Juan Contreras por la dedicación y el empeño puesto en cada uno de sus trabajos y en especial por elegir este medio para divulgarlos.
Se permite el uso del presente material, citando la fuente y conservando el nombre del autor de la nota.
También se agradecerá la cita de este medio.


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